Utrecht očekivano prvi, Pariz peti, Ljubljana na 24., a Zagreb na 90. mjestu

Utrecht očekivano prvi, Pariz peti, Ljubljana na 24., a Zagreb na 90. mjestu

22.11.2025 ekovjesnik

Copenhagenize Index 2025 | Objavljena najopsežnija rang-lista stotinu svjetskih gradova kojom se ocjenjuje njihova prilagođenost biciklističkom prometu i predanost razvoju biciklističke infrastrukture

Šest godina nakon posljednjeg izdanja Copenhagenize Indexa i nakon pandemije koja je izmijenila naše svakodnevne navike, uključujući i način na koji se krećemo gradom, postavljaju se pitanja koji svjetski gradovi uistinu ulažu u preobrazbu svojih ulica i prilagođuju ih biciklistima, a koji u tome zaostaju.

Odgovore na navedena pitanja nudi Copenhagenize Index 2025 kojim je ocijenjeno stotinu gradova iz 44 zemlje i ponovno stvorena jedinstvena svjetska rang-lista koja obuhvaća gradove sa svih kontinenata.

Metodologija: tri analitička stupa i 13 pokazatelja

Izdanjem Copenhagenize Indexa za 2025. cilj nije samo rangirati gradove nego im i pomoći da razumiju dinamiku iza svoje ocjene, koja proizlazi iz međudjelovanja triju komplementarnih stupova koji zajedno odražavaju cjelokupni sustav biciklističkog prometa. Okvir Copenhagenize Indexa izgrađen je na snažnoj i na dokazima utemeljenoj metodologiji, organiziranoj oko 13 pokazatelja grupiranih u tri analitička stupa koji obuhvaćaju različite dimenzije biciklističkog grada:

Sigurna i povezana infrastruktura: biciklistička infrastruktura, parkirališta za bicikle, smirivanje prometa, sigurnost
Upotreba i dosezanje: udio bicikla u modalnom prijevozu, rast modalnog udjela, udio žena u biciklističkom prometu, sustavi javnih bicikala, teretni bicikli
Politike i podrška: politička predanost, zagovaranje, imidž bicikla, urbano planiranje.

Iz perspektive javnih politika, ova tri stupa odgovaraju ključnim elementima uspješnog biciklističkog plana i načinu na koji međusobno djeluju kako bi oblikovali koherentan sustav. Infrastruktura predstavlja ulazne elemente, poput konkretnih ulaganja i fizičkih uvjeta koji političku volju pretvaraju u vidljive promjene na ulicama. Visoke ocjene ovdje odražavaju opipljiva ulaganja i napredak u stvaranju sigurne, neprekinute i dobro oblikovane infrastrukture.

Upotreba otkriva izlazne rezultate – primjerice, promjene u ponašanju i društveni učinak koji proizlaze iz navedenih ulaganja i jasno su vidljivi u tome tko vozi bicikl, koliko često i u kojim okolnostima. Visoka ocjena znači da je vožnja bicikla postala uobičajena i da je velik dio populacije smatra svakodnevnim oblikom urbane mobilnosti.

Politike i podrška osiguravaju financijske, institucionalne i kulturne temelje potrebne za dugoročni napredak. To uključuje proračune, koherentne planske okvire, snažno zagovaranje i pozitivan društveni narativ izgrađen oko bicikliranja. Visoka uspješnost u ovom stupu pokazuje političku volju, stalna ulaganja i politiku koja može poticati duboke, dugoročne promjene.

Razumijevanje međusobnog djelovanja svega navedenog omogućuje jasan uvid u planirani smjer djelovanja svakog grada. Zajedno, oni stvaraju sustavni prikaz biciklističkih politika, prepoznajući da uspješni gradovi znaju uravnotežiti fizičku realizaciju, rezultate i institucionalne kapacitete. Copenhagenize Index tako nadilazi puko rangiranje i postaje dijagnostički alat koji gradovima pomaže u prepoznavanju poluga koje im donose uspjeh, a koje treba ojačati kako bi ubrzali svoju biciklističku tranziciju.

Biciklizam kao ključni alat klimatske politike, javnog zdravlja i opće kvalitete života

Copenhagenize Index 2025 ukazuje na globalnu zrelost biciklističkih politika i ukazuje na činjenicu da se biciklizam se više ne tretira kao uska tema mobilnosti, već kao ključni alat klimatske politike, javnog zdravlja i opće kvalitete života. Na svim kontinentima vidljiv je pomak s pilot-projekata prema strukturiranijim, dugoročnim programima, uklopljenima u šire planove otpornosti i održive mobilnosti. Ipak, jaz između ambicija i provedbe ostaje velik, a stabilnost financiranja, politička postojanost i stručni kapaciteti pokazuju se kao ključne razlike između najbolje rangiranih gradova i onih sa sredine ili kraja rang-liste.

„Copenhagenize Index 2025 – EIT Urban Mobility Edition pokazuje da su biciklističke politike dosegle novu razinu globalne zrelosti. Bicikl se posvuda u svijetu više ne shvaća kao marginalan prijevoz, već kao strateški alat za klimatsku akciju, javno zdravlje i poboljšanje kvalitete života“, istaknula je Clotilde Imbert, izvršna direktorica Copenhagenizea.

Ulazak među trideset najboljih znači mnogo više od same biciklističke infrastrukture. To pokazuje usklađenost političke vizije, kvalitetnog dizajna i svakodnevnog korištenja. Takvi gradovi postigli su da je bicikl praktično, cjelogodišnje prijevozno sredstvo i pretvorili ga u društvenu normu, a ne tek u alternativu.

Koji su gradovi najbolji?

Najbolji biciklistički gradovi i dalje ostaju Utrecht, Kopenhagen i Amsterdam, a sada im se pridružio belgijski Gent, kao i Pariz koji se zbog velikog napretka i značajnih ulaganja u biciklističku infrastrukturu posljednjih godina često uspoređivao s Amsterdamom te dobio novi nadimak „ParisDam“.

Posebno se ističe značajan napredak Pariza i Helsinkija, koji su ubrzali svoje napore i približavaju se pragu svjetskih predvodnika. Njihov sljedeći izazov bit će zadržati takav status u godinama koje slijede.

Slijede ih Münster (sedmo mjesto – 64.9), Antwerpen (osmi – 64.4), Bordeaux (deveti – 62.9), Nantes (10. – 62.8), Bonn (11. – 61.4), Hag (12. – 61.0), Strasbourg (13. – 60.3), Lyon (14. – 58.9) i Montréal (15. – 58.3). Ovi gradovi smanjuju zaostatke i grabe naprijed zahvaljujući stabilnim ulaganjima u sve ključne elemente biciklističkih politika.

Francuski Nantes vratio se na rang-listu nakon izostanka u posljednjem izdanju, a gradovi koji se ističu kao novi „veliki igrači“ su Québec, Lyon, Bern, Graz, Bologna, Stockholm, Vitoria-Gasteiz i Wrocław – prvi put uvršteni u Copenhagenize Index, što potvrđuje njihov velik napredak u razvoju biciklizma.

Copenhagenize Index 2025: poredak od prvog do 50. mjesta

Većina najbolje rangiranih gradova dijeli slične napredne standarde urbanog dizajna, od širega prostora za bicikliste i učinkovite fizičke odvojenosti od motoriziranog prometa, do pretvaranja čitavih prometnih pravaca u biciklističke ulice kada broj vožnji to opravdava. Takva infrastruktura izravno povećava broj ljudi koji biraju bicikl, a ovi primjeri pokazuju da ulice ne moraju biti prilagođene isključivo automobilima. Kada su dizajnirane za sve oblike prijevoza, koristi se šire na cijeli grad.

Ipak, prostora za napredak još ima. Najslabije točke često ostaju raskrižja, a određeni tipovi infrastrukture, poput dvosmjernih biciklističkih staza, ponekad se koriste i ondje gdje nisu najučinkovitiji. Najbolje rangirani gradovi također prednjače u razvoju intermodalnosti, povezivanju bicikla i javnog prijevoza. To uključuje sigurna parkirališta za bicikle, sustave javnih bicikala i mogućnost korištenja sustava kartica koje služe i za javni prijevoz.

U institucionalnom smislu, ovi gradovi ističu se u sposobnosti da političku odlučnost pretvore u stvarne rezultate. Oni pokazuju kulturu evaluacije i prilagodbe, u kojoj se rješenja stalno usavršavaju na temelju povratnih informacija i podataka, a ne prema nepromjenjivim master planovima.

U konačnici, izdanje Copenhagenize Indexa za 2025. nije samo rang-lista. To je trenutni prikaz načina na koji gradovi redefiniraju mobilnost i ponovno osvajaju javni prostor. Ovi gradovi dokazuju da ulaganje u biciklizam nije samo prijevozno pitanje, već stvaranje zdravijih, otpornijih i pravednijih gradova.

Copenhagenize Index 2025: poredak od 50. do 100. mjesta

U Utrechtu se gotovo trećina svih putovanja obavlja biciklom

Utrecht (71,1) zauzima prvo mjesto ovogodišnjeg Copenhagenize Indexa i stoji u središtu nizozemske biciklističke izvrsnosti kao kompaktan, ljudskoj mjeri prilagođen grad koji je dokazao kako pametne urbane strategije mogu imati snažan učinak.

Uspjeh ovog grada temelji se na jednom od najpotpunijih biciklističkih sustava u Nizozemskoj, sigurnim i mirnim ulicama te sve većem broju prometnih pravaca na kojima bicikl ima prednost. Godišnji biciklistički proračun od 63 eura po stanovniku pokazuje da grad ne ulaže samo u biciklističke staze i ulice, već da biciklizam ugrađuje u svoj urbanistički razvoj i planiranje. Više od 100 000 uličnih i čuvanih parkirnih mjesta osigurava da se potražnja pokriva na svim razinama, od kvartova do Centralnog kolodvora u Utrechtu, gdje se nalazi najveća natkrivena garaža za bicikle na svijetu. Infrastruktura i parkirališta zajedno tvore cjelovit, ugodan i ujednačen sustav u kojem je bicikl postao prijevozno sredstvo svakodnevnog života. Ključ uspjeha je spoznaja koju je grad usvojio puno prije ostalih: cilj više nije stvarati prostor za bicikle, već stvarati grad oko bicikala. Utrecht je otišao dalje od same izgradnje infrastrukture i počeo zamišljati kako grad može funkcionirati kada se redefinira cirkulacija prometa, kada se prostor vraća ljudima i kada bicikl postaje organizacijsko načelo urbanog života.

Mobiliteitsplan 2040 nastavlja uključivati bicikl u svaku plansku odluku kako bi ovaj dinamični srednje veliki grad zadržao izvrsnu kvalitetu života. Smanjenjem ili potpunim uklanjanjem automobila i stvaranjem još više prostora za bicikliste i pješake, u Utrechtu se danas gotovo više ne pita gdje staviti nove biciklističke staze nego treba li ta ulica uopće automobile. Tako je Nachtegaalstraat pretvoren u biciklističku ulicu, uz smanjenje automobilskih traka i dodavanje drvoreda, urbane opreme i širokih nogostupa za svakodnevnih 15 000 biciklista. Na Amsterdamsestraatwegu uklonjena su sva parkirna mjesta kako bi se napravio prostor za šire staze, niže brzine i ležeće policajce. Westelijke Stadsboulevard pretvoren je iz četverotračne prometnice u zeleni bulevar sa sigurnijim prijelazima i nižim ograničenjima brzine.

U Utrechtu izgrađeno najveće svjetsko spremište za bicikle © Petra Appelhof

Kopenhagen kao svjetski predvodnik

Drugorangirani Kopenhagen (70,8) dugo se smatra najboljim primjerom biciklističkog grada te desetljećima predvodi u oblikovanju načina na koji svijet razmišlja o biciklističkoj infrastrukturi. Njegova razgranata mreža, dosljedna ulaganja i duboko ukorijenjena kultura vožnje bicikla učinili su ga međunarodnom referencom. Danas se postavlja pitanje kako gradovi koji su već dosegnuli visoku zrelost mogu nastaviti napredovati, a Kopenhagen priprema svoj odgovor. Najveći biciklistički proračun u povijesti grada, predviđen za 2026. godinu, pokazuje ponovno buđenje ambicije i najavljuje novi val inovacija.

Glavni grad Danske godinama postavlja globalne standarde biciklističke infrastrukture, održavajući najveću gustoću zaštićenih staza na svijetu s čak 52 kilometra staza na svakih 100 kilometara cestovne mreže. Ovaj sustav podupire impresivan modali udio bicikliranja od čak 29. U posljednjim godinama grad širi svoj „priručnik rješenja“, uvodeći i biciklističke ulice u gusto naseljenim područjima poput Nyhavna, Rantzausgadea i Nordre Frihavnsgadea, gdje biciklisti prirodno preuzimaju vodstvo u prometu. Područje Dybbølsbro prikazuje tu evoluciju, uz staze široke do devet metara koje podupiru golem broj biciklista, dok su drugdje u gradu profili ulica prilagođeni zelenoj infrastrukturi za upravljanje kišnicom.

Kopenhagen se više neće baviti količinom infrastrukture, već uravnoteženjem grada za sve oblike života. S porastom broja automobila, izazov je dodatno smiriti promet, proširiti zone ograničenja brzine na 30 km/h i stvarati prostore bez automobila oko škola, uz istodobno širenje zelenih valova za bicikliste i klimatski otpornih preuređenja ulica. Grad je u posljednjih pet godina ulagao oko 38 eura po stanovniku godišnje, što jasno pokazuje dugoročnu predanost svakodnevnom bicikliranju.

Prvi u Belgiji, treći u svijetu

Gent (67,6) nije samo najbiciklističkiji belgijski grad prema Copenhagenize Indexu 2025. nego i inspiracija gradovima diljem svijeta. Zahvaljujući odlučnom vodstvu, grad je hrabrim planom cirkulacije prometa svoje ulice pretvorio u mirne, ugodne urbane prostore u kojima se odrasli i djeca mogu sigurno i intuitivno kretati biciklom.

Strategija Genta još se od 1992. temelji na četiri stupa: funkcionalnoj infrastrukturi, parkiranju, edukaciji i posvećenom upravljanju. Plan je identificirao ključne prometne pravce, zamijenio predimenzionirane ceste rutama prilagođenima ljudskoj mjeri te izgradio mostove i pothodnike kako bi korisnici ostali sigurni. Gent je bio i nacionalni inovator, stvarajući prvu biciklističku ulicu u Belgiji još 2011. Kad se tomu dodaju planovi za dodatno povećanje parkirnih kapaciteta i kontinuirana ulaganja u edukaciju i promociju, današnje ulice Genta odražavaju tri desetljeća dosljednog i svrhovitog planiranja.

Glavni cilj nije bio zabraniti automobile, već promijeniti paradigmu, dajući prednost aktivnoj mobilnosti i javnom prijevozu. Promet motornih vozila sustavno je preusmjeren na obilaznicu, a parkiranje je spušteno pod zemlju, čime je oslobođen dragocjeni javni prostor i stvoreno gotovo 20 kilometara biciklističkih ulica i više od 300 kilometara zaštićenih biciklističkih staza. Rezultati su živo središte grada i udio bicikliranja od 34 posto, porast u odnosu na 22 posto prije deset godina. Pametno planiranje i politička hrabrost pretvorili su Gent ne samo u grad prilagođen biciklizmu nego i u grad po mjeri čovjeka.

Amsterdam je gotovo definicija onoga što biciklistički grad treba biti

Amsterdam (66,6) ostaje globalna referenca biciklističkog grada čiji je iznimno razvijen sustav toliko prilagođen da bicikl (p)ostaje polazišna točka, a ne alternativa. S 37 posto biciklističkih putovanja postavlja se pitanje kako grad može nastaviti napredovati. Odgovor leži u trajnom ulaganju u još sigurnije i mirnije ulice, ali i u suočavanju s novim izazovima poput e-bicikala, biciklističkih gužvi i ponašanja turista.

Ovaj nizozemski grad danas ima gotovo 560 kilometara zaštićenih biciklističkih staza te jednu od najgušćih mreža na svijetu. Nakon uvođenja ograničenja brzine na 30 km/h u cijelom gradu 2023., promet je smiren u čak 82 posto ulica. Godine 2024. grad je udvostručio svoj biciklistički proračun, potvrđujući čvrstu političku volju za poboljšanje kvalitete, održavanja i koherentnosti. Amsterdam je, drugim riječima, prešao iz faze izgradnje u fazu usavršavanja iskustva korisnika.

Prostor je u Amsterdamu dragocjen, no i dalje se pronalaze inovacije, uključujući i korištenje kanala za stvaranje novog biciklističkog prostora. Godine 2023. otvorena je spektakularna podvodna garaža za bicikle kod Centralnog kolodvora, dodajući 11 000 novih mjesta ispod kanala. Ovo je bio svjetski presedan i još jedan dokaz amsterdamske inovativnosti. Ukupan broj sigurnih parkirnih mjesta za bicikle sada iznosi impresivnih 42 000. Grad također vraća prostor ljudima: povijesni prsten kanala pretvara se u kontinuiranu fietsstraat, kao dio projekta Binnering.

Od 2021. program „školske ulice“ zatvara promet tijekom dolazaka i odlazaka iz škole, potičući djecu i roditelje da hodaju ili voze bicikl. Aktivno je već petnaest takvih ulica, a svake se godine dodaje još desetak. Amsterdam je osmislio i pametno rješenje za napuštene bicikle. Bicycles-depot popravlja ih kroz socijalne programe, a potom se doniraju osobama s nižim primanjima i ljudima u prihvatnim centrima. To pokazuje da je amsterdamska politika bicikliranja proširila svoj domet izvan mobilnosti, u područje društvene uključenosti.

Još krajem prosinca 2019. pariškim prometnicama cirkulirao je gotovo izjednačen broj bicikala i automobila © Ville de Paris

Kada se Pariz nečega uhvati, onda to podiže na spektakularnu razinu

Pariz (65,0) je postao Grad Bicikla. Uspon na peto mjesto pratio je povijesni rast bicikliranja u rekordno kratkom vremenu, s porastom udjela s pet na 11 posto u samo pet godina. Snažna politička volja i rastuća mreža biciklističke infrastrukture učinili su biciklizam ključnim elementom transformacije grada. Pariz je dokazao da se, unatoč stoljetnoj kulturnoj i arhitektonskoj baštini, javni prostor može brzo preraspodijeliti, uz istovremeno očuvanje povijesnog šarma.

Poznati bulevari poput Rue de Rivoli i Quais de Seine sada su bez automobila, a veliki trgovi poput Place de la Bastille i Place de Catalogne pretvoreni su u prostore za ljude i prirodu. Današnja transformacija uključuje sasvim nov pristup javnom prostoru, s ljudima, aktivnom mobilnošću i ekološkom otpornošću u samoj srži. Biciklistički proračun i ionako opsežna mreža nastavljaju rasti, uz redovito dodavanje novih zaštićenih staza. Ulični sadržaji prate taj zamah s više od 122 000 javnih parkirnih mjesta za bicikle, uključujući posebne prostore za teretne bicikle i čuvane prostore kod važnih prometnih čvorišta. Ovakve promjene bile su moguće samo odlučnim oduzimanjem prostora automobilima. „Školske ulice“ postaju norma, ograničenja brzine smanjena su na 30 km/h na 85 posto prometnica, parkirna mjesta i trake za automobile uklanjaju se u korist novih nogostupa, biciklističke infrastrukture i zelenila.

Ozelenjene školske ulice oživljavaju gradske četvrti te postaju pristupačniji i ugodniji javni prostor za sve dobne skupine © Ville de Paris

Danas se na ulicama vidi raznolika paleta korisnika, od obitelji s teretnim biciklima do dostavljača i svakodnevnih putnika. Grad subvencionira kupnju teretnih bicikala za kućanstva i tvrtke pa su zahvaljujući tome tvrtke od 2018. kupile 1500 bicikala. Zajednička mobilnost dodatno potiče promjenu. Sustav Vélib’ i privatni dockless servisi zajedno nude više od 45 000 bicikala, koji su 2024. ostvarili 56 milijuna vožnji što je europski rekord. Pariška transformacija nadilazi mobilnost jer ovdje je riječ o stvaranju otpornijeg, zdravijeg i ugodnijeg grada. Građani danas uživaju u manjoj buci, čišćem zraku, sigurnijim ulicama i ugodnijim javnim prostorima. U Parizu bicikl više nije alternativa, bicikl je postao uobičajeno prijevozno sredstvo.

Stjepan Felber | Ekovjesnik

>>> Pročitajte još >>> Parižani su rekli svoje i izglasali vrtne ulice!

U žarištu

Metodologija: tri analitička stupa i 13 pokazatelja